汽車巨頭
比亞迪的執行副總裁李柯（中），在奧地利的維也納出席簽約儀式，并與中國駐奧地利大使、奧地利鋼鐵企業高管合影。圖片來源：BALINT BARDI
2024年營業收入
1,080.035億美元
從匈牙利的首都布達佩斯驅車向南行駛100英里（約160.93千米），我們將抵達一片廣闊的工業區，這里曾經是麥浪翻涌的麥田，如今已經被綿延超過1平方英里（2.59平方千米）的在建廠房所取代。這天清晨，塞格德鎮的郊外酷熱難耐，一名工人在起重機和推土機旁辛勤工作時，從地下挖出了一個開裂的罐子，在灼熱的陽光下，他把罐子高高舉起，驚嘆道：“這東西恐怕得有上千年的歷史了。”并解釋道，罐子的年代很可能要追溯到曾經統治此地的羅馬帝國（Roman Empire）時期。
如今，另一大國——中國——正在押注這片位于歐洲心臟地帶的土地。在中國的電動汽車制造商比亞迪的努力下，首批產自本地工廠的電動汽車將在今年年底前從這里走向世界。作為全球最大的電動汽車銷售商，比亞迪正在日益成為傳統汽車制造商最忌憚的對手。
從2026年開始，該工廠的緊湊型純電動轎車（非常適合歐洲的狹窄街道）的年產能將達到15萬輛，到2030年，該數字預計將進一步增長至30萬輛。如果說過去比亞迪的意圖還不夠明顯，那么現在其想法就已經昭告天下，其遍布歐洲大陸的海量廣告牌和電視廣告都響亮地喊出了同一口號“歐洲制造、服務歐洲”（Made in Europe, for Europe.）。這座距離其深圳總部超過5,200英里（約8,368.59千米）的工廠，是比亞迪全力爭奪全球霸主地位的關鍵一環，其將由此向這一行業的締造者、剛剛走下王座同時也更為人所熟知的品牌——特斯拉（Tesla），發起挑戰。
可以說，這就是埃隆·馬斯克（Elon Musk）最不愿意看到的噩夢，如今已經鐵板釘釘，化為現實。就某些指標而言，特斯拉仍然有傲人資本：其約1萬億美元的估值是比亞迪的七倍，也高于其他汽車制造商。在美國這個中國車企被超過100%的關稅擋在門外的市場，特斯拉依然是領先的電動汽車品牌。但如果放眼全球，我們將會發現，比亞迪正在飛速超越競爭對手。而其成功對于通用汽車（GM）、豐田（Toyota）、福特（Ford）和大眾公司（Volkswagen）等歷史更為悠久的《財富》世界500強的汽車巨頭來說，同樣也是“噩夢成真”，憑借巨大的影響力，這些巨頭企業數十年來深刻影響了美國和歐洲的政治與經濟圖景。
國際能源署（International Energy Agency）發布的數據顯示，2024年，全球超過70%的電動汽車產自中國，14%產自歐洲，美國的占比不到10%。在規模超過4萬億美元的全球汽車產業里，以比亞迪為首的中國汽車制造商憑借令人咋舌的高速增長戰略成功殺出重圍。大眾的電動化轉型終于開始加速，今年7月，該公司表示其2025年上半年的電動汽車銷量較去年同期幾乎翻番。但該公司幾乎在每個地方都在把市場份額拱手讓給比亞迪，特別是中國。大眾等歐洲汽車制造商在歐洲本土市場也在遭受圍攻，奇瑞、小鵬和吉利等中國企業都在物色歐洲生產基地，此舉將幫助相關公司更好地規避關稅影響。
直到最近，仍然很少有人能夠想象比亞迪（英文名為Build Your Dreams，頗具創意）的業績可以碾壓那些擁有悠久歷史的巨頭。但該公司在近年來的發展軌跡可謂“令人震驚”，去年的銷量已經達到425萬輛，相當于2020年的10倍，今年更計劃將年銷量進一步提升至550萬輛，其2024年售出的產品大多為插電式混合動力車型（PHEV）。比亞迪在中國兩座新工廠的產能都將超過當今世界最大的汽車工廠—位于德國沃爾夫斯堡的大眾公司綜合廠區。在2024年營收增長27%至1,080億美元后，比亞迪在《財富》世界500強的排名大幅躍升。
今年第二季度，特斯拉的全球銷量為38.4萬輛——而在同期，比亞迪售出了近60.7萬輛電動汽車。（或為應對這一局面，馬斯克在今年6月送走了該公司的美國與歐洲業務的負責人，并親自接管了該職務。）隨著越來越多的買家對馬斯克的政治立場產生質疑，加上不愿意為特斯拉高昂的售價和有限的車型買單，特斯拉的銷量在全球各地都遇到了問題。但這種變化在歐洲尤其明顯，今年5月，比亞迪在歐洲的銷量首次超過了特斯拉。
“從第1輛電動汽車下線到第100萬輛，我們用了13年時間。”在維也納會面時，比亞迪的執行副總裁李柯告訴我。李柯負責比亞迪的全球擴張事務，是比亞迪在中國以外市場的公眾形象代表。“然后，從第100萬輛到第300萬輛，我們只用了18個月。”她說，“現在這個數字是每兩個月增加100萬輛。”
問題在于，比亞迪能否在無法進入美國市場的情況下，一邊維持這種令人喘不過氣的擴張速度，一邊繼續茁壯成長？我們或許能夠在歐洲找到這個問題的答案。歐洲有4.5億人口，分布在數十個國家，其中許多是富裕經濟體。今年1月至5月期間，比亞迪在歐洲銷售了近5.5萬輛汽車。雖然僅占到該地區市場的1%，顯得微不足道，但這已經是去年同期銷量的三倍。而且，比亞迪可以通過提供最低價格（分析師們認為這得益于中國政府的補貼）來搶占市場份額。
“他們現在的目標就是吸引客戶，利潤是以后考慮的事情。”汽車信息公司JATO Dynamics駐意大利的分析師費利佩·穆尼奧斯（Felipe Munoz）說道。今年在回其祖國哥倫比亞旅行時，穆尼奧斯震驚地看到，道路上滿是過去十分少見的比亞迪汽車。他相信歐洲可能很快也會出現相同的場景。“如果他們繼續以這個速度發展下去，”他說，“歐洲汽車行業的版圖就將在未來幾個月內發生巨大變化。”
今年7月一個晴朗的早晨，我開著車駛過香榭麗舍大街（Champs-élysées），陽光透過高大的懸鈴木樹葉灑下。有那么一瞬間，我好像瞥見了穆尼奧斯所預見的未來——在這條歐洲最著名的大街上，擠滿了比亞迪汽車。我臨時從兩個街區外的一家比亞迪展廳借來了一輛Dolphin Surf電動汽車，該車的售價不到2萬歐元（約2.32萬美元），僅相當于特斯拉Model 3價格的一半。正當我想著在凱旋門（Arc de Triomphe）附近享受免費停車的樂趣（在巴黎，緊湊型電動車能夠免費停車）時，一輛價格約4.7萬歐元的、閃著黑色光澤的比亞迪海豹（Seal）插電式混合動力轎車駛入了相鄰車道。
為在全球站穩腳跟，比亞迪選擇了一條與其他汽車制造商截然不同的道路。該公司由王傳福于1995年創辦，起初為電池公司——這一決定如今看來極具遠見。王傳福在年少時，其父母過世，他在學成后成為一名工程師，后來從表親處借錢創辦了比亞迪。比亞迪在向消費電子產品制造商銷售鋰離子電池方面取得了一些成功——包括在美國市場，時任比亞迪統計師的李柯曾經花費數月的時間來爭取手機制造商摩托羅拉（Motorola）的訂單。
但王傳福在2003年對比亞迪進行了業務重塑，當時他收購了一家瀕臨倒閉的中國國有汽車制造商，他認為自己的電池比單純涉足科技界可以更輕易地變革汽車產業。這一舉措反過來吸引了一位變革性投資者——沃倫·巴菲特（Warren Buffett）。他于2008年通過伯克希爾-哈撒韋公司（Berkshire Hathaway）向比亞迪注資2.32億美元，獲得10%的股份，助力比亞迪成為一家具備競爭力的汽車制造商。
該公司的早期車型曾經給人留下笨拙、難看的印象。“你看過他們的車嗎？”2011年，當被問及是否擔心比亞迪時，埃隆·馬斯克曾經嗤笑道。但巴菲特的認可幫助該公司吸引到了更多的資本，甚至直至今日依然在幫助比亞迪敲開大門。“在幾年前，歐洲沒有人聽說過比亞迪這家中國公司，美國人就更不用說了。”塞格德市的副市長山多爾·納吉（Sándor Nagy）說，“但沃倫·巴菲特他們可都聽說過。”
在匈牙利的這座小城，比亞迪帶來的變革正在全面展開。匈牙利的極右翼總理歐爾班·維克托[Orbán Viktor，美國總統唐納德·特朗普（Donald Trump）的親密盟友]多年來一直在努力吸引中國投資者。今年5月，李柯與王傳福一同飛抵該國，并宣布即將在布達佩斯開設比亞迪歐洲總部，此處還將包括一個擁有2,000名工程師的研發中心。
對比亞迪而言，此次在匈牙利的投資可以說是一次重大的突破。幾十年來，比亞迪的核心策略一直是嚴格控制供應鏈，包括所有電動汽車最有價值的部分：電池、動力總成電子設備和駕駛輔助系統。該公司生產了全球約16.4%的電動汽車電池，還自己生產半導體，參股電池原材料礦業公司，甚至用自有貨輪出口汽車。2023年，瑞銀集團（UBS）得出結論，認為比亞迪嚴格的垂直整合使其相比與之競爭的汽車制造商擁有至少25%的成本優勢。
塞格德原本是一座擁有20萬人口的寧靜大學城，而比亞迪的入駐可能會改變這座小城的景象面貌。該公司表示，其工廠將雇用多達4,000名工人，未來可能增至1萬人。但比亞迪的獲益將遠超其所在的城市。通過在歐盟（EU）的內部生產汽車，該公司將能夠規避掉約17.5%的關稅。去年，在歐盟指控中國汽車制造商通過政府補貼削弱競爭后，前述關稅正式開征。德國的基爾世界經濟研究所（Kiel Institute for the World Economy）的分析師估計，比亞迪在2018年至2022年期間獲得了約34億歐元（約合37.6億美元）的政府補貼。
多位分析師警告稱，比亞迪等中國電動汽車制造商的高速擴張恐難以為繼。這種擴張目前已經導致債務攀升等問題，有些企業甘愿犧牲利潤，一系列麻煩隨之而來。供應商反映，比亞迪要拖延數月才會支付賬單，而《華爾街日報》（Wall Street Journal）在今年7月稱，比亞迪的資產負債表上有數十億美元無法解釋的“對外往來賬戶”費用。比亞迪報告的總債務約為56.7億美元，但分析師們告訴《華爾街日報》，過去五年，該公司對供應商的欠款已經增至540億美元。（比亞迪表示其財務細節已經在季度審計報告中充分披露。）
而讓問題變得更加復雜的是，中國的汽車制造商都卷入了激烈的價格戰，希望通過大降價在快速增長的電動汽車市場上爭取更大的份額。在中國，比亞迪熱銷車型海鷗（Seagull）掀背車（在歐洲名為Dolphin Surf）的售價低于8,000美元。“中國汽車行業殘酷的價格戰正在扼殺車企的盈利能力。”標準普爾全球評級（S&P Global Ratings）在今年6月警告稱。
比亞迪和其他廠商似乎對此并不在意，至少目前如此。根據位于美國紐約的咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的數據，中國汽車制造商推出新車型的速度是西方競爭對手的兩倍，而投資成本僅為后者的一半。自2020年特斯拉發布Model Y以來，比亞迪已經推出約40款新車型。
“中國汽車制造商把上市速度置于一切之上。”艾睿鉑的亞洲汽車行業團隊負責人戴加輝（Stephen Dyer）說。這里采用的不是底特律或德國模式，而是硅谷模式。“他們必須保持產品的新鮮感。”他說，中國的電動汽車“更像智能手機”。
身材嬌小但精力極為充沛的李柯目前已經成為對比亞迪至關重要的外交大使和戰略專家，其頭銜包括比亞迪美洲與歐洲區首席執行官。據她介紹，由于常年在全球各地奔波，她現在很少有時間回自己目前位于美國洛杉磯的家。我在奧地利的維也納見到她的那天，她剛從土耳其的伊斯坦布爾飛來，當晚將在德國休息。
歐洲對比亞迪的全球擴張至關重要，李柯說：“如果我們可以在這里取得成功，我們就能夠在任何其他國家取得成功。”李柯來到維也納是為塞格德工廠與奧地利的鋼鐵制造商奧鋼聯集團（Voestalpine）簽署一份供應協議。簽約儀式在博物館區的一處可以俯瞰該地區華麗穹頂建筑的屋頂露臺上舉行。
對李柯來說，這也是其向鋼鐵行業的高管和中國的外交官推介比亞迪的絕佳場合。她身著淺藍色套裝，在會場快速穿梭，腳下的厚底白鞋輕盈躍動，雙臂不時有力揮動。她身后的巨幅屏幕上，比亞迪的各類統計數據正在不斷變換展示。
她以飛快的語速說道，比亞迪今年將在另外12個歐洲國家增設銷售網點，屆時該公司在歐洲的門店總數將達到1,000家。該公司剛下線了第100萬輛海鷗車型，并在今年2月發布了“天神之眼”（God's Eye）輔助駕駛軟件，還計劃將其引入歐洲。或許最關鍵的是，其新型閃充技術能夠讓車輛一次充電行駛670英里（約1,078.26千米），每充電五分鐘可以增加250英里（約402.34千米）續航——速度之快堪比加油。“這意味著我們能夠從這里一直開到意大利的羅馬而無需停車充電！”李柯興奮地說道，屏幕上閃現出一幅歐洲地圖。
在我們坐下交談時，我問李柯是否覺得比亞迪的發展印證了她的判斷。她表示，作為電池制造商，該公司長期遭到低估，這也是王傳福轉向制造汽車的原因之一。“那時我們的體量太小了。”她說，“根本沒有人在意我們。”
那些日子已經一去不返。最近幾個月，比亞迪從Stellantis等歐洲汽車制造商挖來了多名高管。那些曾經被馬斯克嘲笑設計的汽車，現在由比亞迪從奧迪（Audi）和阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）挖來的工程師打造。馬斯克也笑不出來了，2023年，他稱比亞迪的汽車“極具競爭力”—事實證明，這個評價還是保守了。
李柯指出，比亞迪在歐洲市場將部分依靠引進當地積淀百年的行業人才與資源網絡來提升銷量——某種意義上，這相當于“引歐治歐”。“歐洲企業擁有深厚積淀，有很多優秀傳統。”她帶著贊賞的語氣說道，“唯獨在純電與插電混合動力領域太過滯后。而在中國，我們在這方面押上了全部資金和研發投入。”這一戰略如今顯然已經迎來回報，并有機會徹底改寫這一關鍵產業的競爭格局。
